Mechwart András, a Ganz akkori igazgatója a gyárba csábította a 25 éves, frissen végzett Zipernowsky Károlyt, aki pedig hozta évfolyamtársait, Déri Miksát és Bláthy Ottót. Hárman ott hozták létre az első transzformátort. Később a szintén 25 éves Kandó Kálmán külföldi tanulmányait befejezve csatlakozott Zipernowsky osztályához.

A MÁV már akkoriban foglalkozott az 1-es, Budapest – Bécs vasútvonal villamosításának a gondolatával. Kormányzati döntés is született erről, de ezt megelőzően Mechwart, Kandó, Bláthy,  Zipernowsky, és Déri megalkották a fázisváltó gépet, valamint 1894-ben már megkezdték a három fázisú indukciós motorok gyártását.

Nem sokkal ez után Kandó Kálmán már Olaszországban dolgozott a 106 km hosszú Valtellina vasútvonal villamosításán, amit saját tervei alapján váltakozó áramúra készített el. A vonalon 1902-ben megindult vasútüzemben Ganz gyártmányú villamos motorkocsikat és mozdonyokat használtak. Kandó az első világháború kitörését követően 1915-ben kénytelen volt hazatérni Olaszországból a Monarchiának szóló olasz hadüzenet miatt.

Hazatérése után fogalmazta meg azt a z azóta már világszerte elfogadott alapelvet, miszerint a nagyvasutak villamosítása akkor igazán gazdaságos, ha azok a szabványos periódusú országos villamosenergia-rendszerhez kapcsolódnak. Egyszerű felépítésű, jó hatásfokú fázisváltós villamos mozdonynyal megvalósítható lesz a fentebbi alapelv.

A külföldi vasúti gyártók megpróbálták a saját rendszereiket Magyarországra exportálni de sikertelenül, itthon továbbra is folyt a váltakozó áramú rendszer felépítése. Ennek egyik kulcseleme volt az 1916-ban szabadalmaztatott szinkronváltó, amely lehetővé tette az 50 periódusú, egy fázisú országos elektromos hálózat vasúti vontatási célú felhasználását. Trianon után bőven, 1923-ban készült el az első próbamozdony. 1927-ben a próbák lezárultak és döntés született, miszerint létre kell hozni a fázisváltós villamos mozdonyt, ami képes az országos energiaellátó hálózatról transzformátor-állomások segítségével üzemelni.

A tervek 1930-ra lettek kész, azonban ekkor már mutatkoztak a gazdasági világválság jelei, ugyanakkor a tervek megvalósításához pénz kellett. Ekkor történt megkeresés az angliai villamosipar felé.Az angolok egy feltétellel csatlakoztak volna a projecthez, ami az volt, hogy a fázisváltó gépet – ami Kandó Kálmán szabadalma volt –  csak ők gyárthatják. Jellemtelen dolgok fordultak elő itt a külföldiek részéről, nem nézték jó szemmel, hogy Magyarország nem az ő rendszerüket használja.

Megkezdődött az első villamos mozdony gyártása, de nem volt még hozzá felsővezetéki hálózat. Erre dr. Verebély Lászlót találták meg, aki maga köré gyűjtött öt-hat mérnököt és megcsinálták a hegyeshalmi vonal rendszerének terveit a szükséges betápláló alállomásokkal együtt, amelyek az országos villamosenergia-hálózathoz csatlakoztak. Dr. Verebély és dr. Kandó remekül kiegészítették egymást. Verebély megépítette a felsővezeték-hálózatot, Kandó pedig a mozdonyt hozzá. Akkoriban a világ legfejlettebb mozdonyát és vontatási rendszerét nálunk fejlesztették ki és vezették be a gyakorlatba. Tőlünk terjedt el világszerte.

Csárádi János, a MÁV Zrt. nyugalmazott vezérigazgatója beszélt Kocsis Vilmos mikrofonja előtt.

 

 

 

Kapcsolódó filmhiradó részlet: